“蜀道之难，难于上青天！”，一千多年前李白在《蜀道难》中用“黄鹤之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀援”道出了蜀道之险峻。一千年多后，一支扛着“开路先锋”大旗的铁军，在青藏高原东缘的松州境内，战天斗地，只为早日结束川西北没有铁路的历史，让沿线人民走上经济发展的“快车道”。

“高风险与高难度并存”

公司承建成兰铁路（青川铁路）德胜隧道全长22.943公里，位于四川省阿坝州松潘县境内，地处海拔3000米地段，是目前全国在建最长单洞双线合修山岭铁路隧道之一。由于隧道洞身穿越由龙门山断裂带、西秦岭断裂带、岷江断裂带构成的平卧“A”字形构造格架，软硬互层状地层岩体极为破碎，其建设难度之高，被称为“国内罕见、世界难题”。

“我们2014年9月进场，原定工期是2018年贯通。因为隧道建设难度太大，工期延长了近5年，今年才能贯通。”德胜隧道主要岩性为砂岩、板岩、千枚岩互层，地质情况十分复杂。其中千枚岩遇水软化，故业内人士称德胜隧道为“在豆腐上打洞”。整个隧道内形成10个次级褶皱，核部岩体破碎，围岩稳定性较差，极易造成变形、坍塌。隧道右侧350米有平行发育的岷江支流，洞内涌水更是家常便饭。

▲碳质千枚岩遇水后形态

“在隧道建设过程中，我们遇到过九寨沟地震，让原本就不稳定的岩层又增添了新的不稳定因素。”项目所在的松潘县位于岷山地震带，属地震、地质灾害多发的地区之一，开工以来，建设者们先后亲历了山体滑坡、泥石流等地质灾害，给本身围岩极差的隧道施工又增加了交通不畅、物资供应短缺等困难。

▲被泥石流损毁的原项目驻地

此外，隧道内部还含有1座“亚洲第一、中国唯一”的隧道内防灾救援站。“在550米长的隧道里面，有31个洞室，就像马蜂窝一样错综复杂，一般人走进去很容易迷路。”项目4号横洞队长蓬林说。防灾救援站布局极其复杂，被人戏称是在“隧道里打隧道”。各个洞室之间距离很接近，有的甚至要下穿隧道主线，经施工开挖扰动后一旦产生群洞效应，很容易发生大面积塌陷。

“海拔高志气更高”

面对困难，项目部全体管理人员从未退缩。在两级公司的大力支持下和项目班子成员的团结带领下，项目全体参建人员深入分析、全面梳理和查找问题，分层、分类、分级处置，全面实施质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新“六位一体”的标准化管理，以机械化、工厂化、专业化、信息化为支撑，以现有技术成果为依托，从工艺、工法、工装着手，为项目建设提供有力支撑。

针对特殊的地质特点，项目部投入了仰拱栈桥整体式移动模架、三臂凿岩台车、TEC型多功能液压钻机、多功能开挖台架等多种先进工装设备，在保证施工质量和安全的同时，大大缩短了隧道工序循环时间，提高了施工效率。针对难度巨大的防灾救援站施工任务，项目部遵循“先下后上”、同层“自左向右、先中间后两端”的原则，针对不同近接程度，分区域采用预加固、非钻爆、控制爆破等综合技术措施，有效降低了群洞效应带来的施工安全风险。为了解决“技术难”的问题，项目部积极与设计、咨询单位对接，邀请设计人员常驻现场配合重难点工程施工，保证图纸供应及时、现场配合到位，及时组织开展科技攻关和变更设计，做到技术方案先行。

经过六年的努力，2020年11月14日，项目承建德胜隧道提前14天掘进至分界里程，在川西北高原上擦亮了二公司“隧道与地下工程核心竞争力”的靓丽名片。

成兰铁路开通拖不得、迟不得，人民群众对“蜀道不再难”的期盼更是等不得、慢不得。2020年10月，根据业主安排，由公司成兰铁路项目继续承担德胜隧道7#-8#横洞正洞施工任务，加快成兰铁路建设进度。

目前，成兰铁路德胜隧道贯通在即。近9年的施工岁月里，困难数不胜数，风险无处不在，英勇的二司人克服艰难险阻，用智慧破解难题、用拼搏战天斗地，以汗水为墨，以实干为笔，书写了一个又一个筑路传奇。群山万壑间，巍峨高原上，留下了无数二司人青春无悔、奋进昂扬的誓言和足迹。

“踏平坎坷成大道”

来时群山阻隔，去时隧贯山川。从地图上看川西高原，这是一块没有铁路运营的空白之地。高低起伏不断的地势，脆弱恶劣的自然条件，让航空运输和公路运输都无法承担起在新时代下支撑地方发展的重任。在此背景下，成兰铁路应运而生。

“早上从成都出发，中午到兰州吃拉面不是梦。”铁路建成通车后，成都至兰州的车程将由现在的15小时缩短至4小时，极大的缩短两地的时空距离，对川西北和甘南地区经济的发展起到极大的推动作用。同时，成兰铁路的开通，也将全面激活沿线地区旅游资源的开发，为沿线人民开拓出一条致富之路。

龙门遇天险，通衢成大道。英勇拼搏的二公司人在新时代延续着“逢山开路、遇水架桥”的史诗荣光，将亘古崎岖的天险化作安全便捷的通途，助力川甘儿女实现梦想。自古江山不负人，敢教日月换新天，回首过往，这支绽放青春风采、澎湃红色力量的铁军，将屹立于群山之巅，让蜀道之光更加绚丽夺目，璀璨山河。